隧道襯砌臺車(chē)是隧道施工過(guò)程二次襯砌中必須使用的專(zhuān)用設備，用于對隧道內壁的砼襯砌施工。砼襯砌臺車(chē)是隧道施工過(guò)程中二次襯砌不可或缺的非標產(chǎn)品，主要有簡(jiǎn)易襯砌臺車(chē)、全液壓自動(dòng)行走襯砌臺車(chē)和網(wǎng)架式襯砌臺車(chē)。全液壓襯砌臺車(chē)又可分為邊頂拱式、全圓針梁式、底模針梁式、全圓穿行式等。在水工隧道和橋梁施工中還普遍用到提升滑模、頂升滑模和翻模等。
簡(jiǎn)介編輯
隧道襯砌臺車(chē)是隧道施工過(guò)程二次襯砌中必須使用的專(zhuān)用設備，用于對隧道內壁的砼襯砌施工。砼襯砌臺車(chē)是隧道施工過(guò)程中二次襯砌不可或缺的非標產(chǎn)品，主要有簡(jiǎn)易襯砌臺車(chē)、全液壓自動(dòng)行走襯砌臺車(chē)和網(wǎng)架式襯砌臺車(chē)。全液壓襯砌臺車(chē)又可分為邊頂拱式、全圓針梁式、底模針梁式、全圓穿行式等。在水工隧道和橋梁施工中還普遍用到提升滑模、頂升滑模和翻模等。

產(chǎn)品用途編輯
全圓式襯砌臺車(chē)常用于水工隧道施工中，不允許隧道有砼施工縱向接縫，在水工隧道跨度較大時(shí)一般

使用全圓穿行式；邊頂拱式襯砌臺車(chē)應用最為普遍，常用于公路、鐵路隧道及地下洞室的砼二次襯砌施工
產(chǎn)品分類(lèi)簡(jiǎn)介編輯

簡(jiǎn)易
臺車(chē)一般設計為鋼拱架式，使用標準組合鋼模板，可不設自動(dòng)行走，采用外動(dòng)力拖動(dòng)，脫立模板全部為人工操作，勞動(dòng)強度大。該類(lèi)襯砌臺車(chē)一般用于短隧道施工，特別是對于平面和空間幾何形狀復雜、工序轉換頻繁、工藝要求嚴格的隧道砼襯砌施工，其優(yōu)越性更明顯。如廣（州）惠（州）高速公路小金口雙連拱隧道，長(cháng)200m，平面處在R=300m的圓曲線(xiàn)變化段，同時(shí)該隧道亦處在R=3000m的豎曲線(xiàn)上，使隧道洞形呈“雙曲”狀態(tài)，而中墻又是直墻設計，出口15m由R=5.5m漸變?yōu)镽=7.5m的喇叭結構，隧道鋼筋砼二襯采用簡(jiǎn)易式拱架臺車(chē)設計，很好地解決了這些問(wèn)題，同時(shí)工程成本較低。簡(jiǎn)易臺車(chē)使用中大部分采用人工灌注砼，小金口簡(jiǎn)易襯砌臺車(chē)采用砼輸送泵車(chē)灌注，因此臺車(chē)的剛度應特別加強。有的簡(jiǎn)易襯砌臺車(chē)也采用整體鋼模板，但脫立模仍然采用絲桿千斤，無(wú)自動(dòng)行走，該類(lèi)臺車(chē)一般采用砼輸送泵車(chē)灌注。簡(jiǎn)易襯砌臺車(chē)普遍采用組合鋼模板，組合鋼模板一般為薄板制作，在設計過(guò)程中應考慮鋼模板的剛度，所以鋼拱架的榀間距不宜過(guò)大。如果鋼模板長(cháng)度為1.5m，則鋼拱架的榀間距平均應不大于0.75m，且鋼模板的縱向接頭應設在榀與榀之間，以便于安裝模板扣件和模板掛鉤。如果使用輸送泵灌注,則灌注速度不宜過(guò)快，否則將引起組合鋼模板變形，尤其在襯砌厚度大于500mm以上時(shí)更應放慢灌注速度。在封頂灌注時(shí)應加倍小心，隨時(shí)注意砼的灌注情況，防止注滿(mǎn)后強行灌注砼，否則將導致爆?；蚺_車(chē)變形損壞。

全液壓
主要用于中長(cháng)隧道施工中，對施工進(jìn)度、砼表面質(zhì)量要求較高。此類(lèi)襯砌臺車(chē)設計為整體鋼模板、液壓油缸脫立模，施工中靠絲桿千斤支撐，電動(dòng)減速機自動(dòng)行走或油缸步進(jìn)式自動(dòng)行走，全部采用砼輸送泵車(chē)灌注。大部分襯砌臺車(chē)為該類(lèi)臺車(chē)。設計該類(lèi)襯砌臺車(chē)時(shí)，在滿(mǎn)足通過(guò)凈空要求的情況下，應考慮門(mén)架內側斜支撐下部安裝位置，盡可能靠近立柱下部，使之受力最好。門(mén)架橫梁應足夠高，常規鐵路隧道不小于400mm，公路隧道不小于5500mm。模板端面與門(mén)架間的調整最小距離不小于250mm，否則將造成前后襯砌段搭接困難。
用該類(lèi)襯砌臺車(chē)時(shí)應注意兩側走行軌的鋪設高差不大于1%，否則將造成絲桿千斤和頂升油缸變形。在有坡道的隧道內襯砌時(shí)，為了調整襯砌標高，會(huì )造成臺車(chē)前后端的高差、模板端面與門(mén)架端面不平行，將使模板與門(mén)架之間形成很大的水平分力，造成模板與門(mén)架之間的支撐絲桿千斤錯位，導致千斤、油缸損壞。因此在設計時(shí)，應充分考慮前后高差造成水平分力的約束結構或調整系統。在定位立模時(shí)必須安裝卡軌器，旋緊基礎絲桿千斤、門(mén)架頂地千斤和模板頂地千斤，如有必要還可采用其它措施加固下模拱腳位置，使門(mén)架受力盡可能小，防止跑模和門(mén)架變形。

網(wǎng)架
網(wǎng)架式襯砌臺車(chē)在結構上與傳統襯砌臺車(chē)相比作了較大改動(dòng)。傳統襯砌臺車(chē)在施工中臺車(chē)門(mén)架是受力件，它受的側壓力較大，隨門(mén)架的剛度大小產(chǎn)生不等變形，且不宜在有較大橫坡和縱坡的隧道內直接工作，對工作環(huán)境要求較高,否則將造成臺車(chē)整體變形和損壞。而網(wǎng)架式襯砌臺車(chē)門(mén)架在施工中為不受力件，其模板的支撐件為邊模拱腳的頂地絲桿千斤，門(mén)架只在脫立模、行走過(guò)程中才受力，且所受之力垂直向下，沒(méi)有側壓力，只需按臺車(chē)自重設計門(mén)架足夠的剛度就不會(huì )變形。在有坡道的隧道中施工或行走時(shí)，不論是橫坡還是縱坡，都可以通過(guò)門(mén)架下部的頂升油缸進(jìn)行高度調節，使臺車(chē)整體處于水平狀態(tài)，臺車(chē)整體不存在前傾力和側傾力，保證了臺車(chē)的整體平穩性。因臺車(chē)完全取消了支撐用的絲桿千斤，臺車(chē)定位簡(jiǎn)單，能非?？斓卣{整到襯砌幾何位置，節約了大量的人力物力，提高了工效，縮短了工作循環(huán)周期，相應地節約了工程成本。
為保證頂拱模板的剛度和強度，上部臺架設計成網(wǎng)架式桿件結構，使之受力最好，模板不會(huì )在襯砌過(guò)程中變形移位。在整個(gè)臺車(chē)中最薄弱的環(huán)節是下模板和下模支撐斜桿，因此在設計下模板時(shí)應充分計算下模的受力大小，盡可能加寬弧板寬度和厚度，支撐斜桿必須通過(guò)壓桿穩定計算，保證斜桿有足夠的剛度和強度，不至于在使用中發(fā)生變形彎曲，導致跑模。在計算過(guò)程中應充分考慮砼的襯砌厚度、坍落度、灌注速度、骨料大小以及是否為鋼筋砼等因素的影響。下模拱腳頂地絲桿千斤是主要受力件，整個(gè)模板在襯砌圓心中線(xiàn)以下時(shí)，完全靠它支撐，因此在設計時(shí)應考慮其結構形式和剛度大小。在使用中，該千斤必須牢牢頂緊于地面，不允許有松動(dòng)現象，如有必要,可用其它件進(jìn)行加固，作為輔助支撐，防止跑模和臺車(chē)向下移位。應注意的是，作為臺車(chē)縱向定位的卡軌器和基礎絲桿千斤必須擰緊、卡牢和頂牢鋼軌，特別是在坡道上襯砌時(shí)更應注意。該類(lèi)襯砌臺車(chē)主要用于大跨度隧道和地下洞室施工。如果采用傳統式全液壓襯砌臺車(chē)，則門(mén)架設計難以滿(mǎn)足使用要求，造成門(mén)架變形損壞，首先是門(mén)架橫梁扭曲變形，最終導致跑模。如果加高橫梁，加大立拄、下縱梁、端面斜支撐截面，則造成不必要的浪費，而采用網(wǎng)架式襯砌臺車(chē)可克服以上困難。由于該類(lèi)襯砌臺車(chē)為大跨度施工，設計時(shí)應考慮其可操作性，其工作梯和工作走道應能方便到達每一個(gè)工作位置  。

技術(shù)參數編輯
01.規格：6-12.5米
02.最大襯砌長(cháng)度：L=12m(可根據用戶(hù)意愿調整)
03.最大通過(guò)能力：(高度*寬度)施工的同時(shí)不影響過(guò)車(chē)
04.爬行能力：4%
05.行走速度：8m/min
06.總功率：22.5KW 行走電機7.5KW*2=15KW油泵電機7.5KW
07.液壓系統壓力：Pmqx=16Mpa
08.模板單邊脫模量：Amin=150
09.水平油缸左右調整量：Bmax=100mm
10.頂升油缸：300mm
11.油缸最大行程：側向油缸300mm
12.水平油缸：250mm 

研制過(guò)程編輯
贛龍鐵路隧道全長(cháng)兩千多米，且有溶洞、泥巖、地下水等，地質(zhì)條件差且復雜，太原路橋機械廠(chǎng)在進(jìn)行廣泛的市場(chǎng)調研基礎上成立了“隧道襯砌臺車(chē)研制小組”，邀請有關(guān)工程單位的專(zhuān)家指導。在完成初步鐵路隧道襯砌臺車(chē)的圖紙和技術(shù)文件設計計算的基礎上，根據施工單位提供的隧道斷面圖和施工要求及隧道襯砌臺車(chē)的發(fā)展動(dòng)向、進(jìn)行優(yōu)選比較、得到用戶(hù)的認可后，組織設計和產(chǎn)品試制。為確保產(chǎn)品加工質(zhì)量，重要結構嚴控工裝模具。經(jīng)過(guò)應用，表明產(chǎn)品性能良好、結構合理、襯砌質(zhì)量好。后經(jīng)反復改進(jìn)和完善，產(chǎn)品已經(jīng)定型  。

產(chǎn)品關(guān)鍵技術(shù)編輯

臺車(chē)結構型式
可采用液壓式和機械式。經(jīng)分析比較液壓式對臺車(chē)架剛性要求低，結構型式靈活，重量輕，加工要求和施工中鋪設軌道的標高要求低，使用方便，但對液壓缸自鎖性要求高，襯砌中液壓缸不允許回縮。機械式則相反，由于一個(gè)電動(dòng)機要驅動(dòng)數個(gè)絲杠傳動(dòng)，對各傳動(dòng)軸同軸度要求高，且臺車(chē)架必須有較大的剛度，結構尺寸準確，因結構較重、加工要求高，而且因絲杠是同步動(dòng)作（不象液壓傳動(dòng)，各液壓缸可同步，也可單獨動(dòng)作）因此當軌道標高誤差（各點(diǎn)不在同標高）較大時(shí)，將直接影響模板位置，從而影響襯砌質(zhì)量。經(jīng)分析比較選用液壓傳動(dòng)方案，對液壓缸采取液壓鎖和平衡閥等措施，使液壓缸自鎖；同時(shí)配套采用絲杠機構進(jìn)行機械鎖定，并加強模板的支承，保證了模板在襯砌時(shí)不回縮，不變形。實(shí)踐證明襯砌臺車(chē)采用液壓式較合理，是發(fā)展方向。

車(chē)架結構優(yōu)化
臺車(chē)采用液壓傳動(dòng)，使臺車(chē)架結構簡(jiǎn)化，重量減輕，同時(shí)也提高了結構的靈活性和多樣性，經(jīng)各種臺車(chē)架結構方案的分析比較、強度計算、優(yōu)化選擇9m四門(mén)架12m主門(mén)架結構方案，其結構重量比機械式減輕40%以上，制作成本降低25%以上。

鋼模
鋼模是臺車(chē)的工作裝置，其外表質(zhì)量和外形尺寸精度直接決定混凝土襯砌質(zhì)量，同時(shí)，又是加工難度最大的部件，制定了合理的加工、焊接工藝，設計并加工專(zhuān)用拼裝焊接胎模，以保證整體外形尺寸的準確度，盡量減少焊接變形，保證外表面光滑，無(wú)凹凸等缺陷。為控制相鄰模板的錯臺，采用過(guò)盈配合的穩定銷(xiāo)將相鄰模板的連接板固定為一體，有效控制了由于螺栓孔的間隙造成的相鄰模板的錯臺問(wèn)題。成功地解決了上述難題后，保證了砼襯砌質(zhì)量。

支承位置確定
襯砌混凝土的全部質(zhì)量經(jīng)臺車(chē)鋼模傳給支承機構，再傳給門(mén)架。襯砌混凝土呈固液狀態(tài)，對頂部、側向產(chǎn)生較大的垂直壓力和側向壓力，同時(shí)產(chǎn)生較大的浮力，當上浮力超過(guò)垂直壓力和臺車(chē)的自重時(shí)，臺車(chē)將呈上浮狀態(tài)，將不能正常工作。為解決此項技術(shù)難題，經(jīng)仔細計算、優(yōu)化設計、合理選擇各支承位置。即在門(mén)架內側的下縱梁與地面進(jìn)行支承，避免側壓力使門(mén)架立柱內收，且在門(mén)架外側與側?？v梁處有數道水平支承，在門(mén)架上橫梁與上縱梁處采用數道垂直支承（兩端門(mén)架橫處布置有頂部液壓缸，中為垂直支承絲杠），在臺車(chē)縱向成均布狀。液壓缸采用液壓鎖鎖定，同時(shí)采用支承絲杠進(jìn)行機械鎖定，保證了襯砌施工中液壓缸不回縮，模板不變形  。

上一篇：已經(jīng)是第一篇了

下一篇：如何解決隧道臺車(chē)前后模搭接時(shí)局部出現弧度不吻合的情況？

返回